Traditsioonilise käigukastiga autosid jääb iga aastaga vähemaks. Autojuhid, kes hindavad mugavust ega soovi rooli taga end käiguvahetusega vaevata, valivad automaatülekandega auto. Samas pole kaugeltki kõigil kahe pedaaliga autodel traditsioonilisi „automaate“. Püüdes konkurente edestada, on autotootjad juba ammu paigaldanud oma autodele mitte ainult automaatkäigukaste, vaid ka teisi ülekandeid – variaatoreid ja „roboteid“. Autojuhtide enamik, kes tehnilisi peensusi eriti ei jaga, ei tee nendel vahet. Siiski on igal ülekandeliigil nii eeliseid kui puudusi.
1. Ühe siduriga robotiseeritud käigukast
Praegu saavad juhi käiguvahetusest vabastada isegi sellised kompaktmudelid nagu Lada Vesta või Smart Fortwo. Kuid nende puhul on tähtis mõista, et käiku ei vaheta mitte „automaat“, vaid ühe siduriga robotiseeritud ülekanne. Kui arvestada, et selle aluseks on tavaline mehhaaniline käigukast, tõotab sellise ülekande ressurss üpris suureks kujuneda. Pealegi on ühe siduriga „robot“ võrdlemisi lihtne ja selle remont odav, tänu millele kasutatakse seda odavamatel autodel.
Kuid kas olete nõus leppima ühe siduriga robotiseeritud ülekande puudustega? Piisab, kui tutvuda sedaani Lada Vesta (robotiseeritud käigukast AMT) paari proovisõidu tulemustega, mõistmaks, et linnaoludes pole selline käigukast traditsioonilistest „automaatidest“ karvavõrdki parem. Jõnksatused käiguvahetusel, auto tagasiveeremine liikuma hakkamisel, mitte just kõige loogilisemad käigud– need on “robotite“ peamised, kuid kaugeltki mitte kõik puudused. Ka siduri ressurss on tegelikult loodetust väiksem. Muidugi ei käitu kõik ühe siduriga „robotid“ kaugeltki samamoodi kui Vesta AMT-käigukast, kuid mingil määral on ülalmainitud puudused omased ka neile.
2. Kahe siduriga robotiseeritud käigukast
Kahe siduriga „robot“ vahetab käike palju kiiremini. Pole ka ime, et selliseid ülekandeid võib juba ammu näha Audidel, Volkswagenitel, Mercedez Benzidel, BMW-del. Peale selle võimaldavad kahekettalised „robotid“ kütust kokku hoida, mis pole hoolsatele eurooplastele vähetähtis. Aga vaat turvalisuse küsimused jäävad sel juhul tagaplaanile. Kui jutt on uuest garantiiga autost, tundub see täiesti loogiline. Kui midagi juhtub, kannab kõik kulutused edasimüüja. Aga vaat kasutatud autode puhul on kahe siduriga „robotid“ viitsütikuga pommid. Sellise keerulise konstruktsiooniga ülekanne nõuab pahatihti remonti juba 50 tuhande kilomeetri järel. Näiteks võib tuua kontserni Volkswagen käigukasti DSG, mis kogus kõigepealt hulgaliselt heakskiitvaid hinnanguid, aga hiljem kritiseeriti seda halastamatult liiga väikse ressursi pärast. Alles mitme aasta pärast, kui sakslased võtsid kasutusele „märgade“ siduriketastega „robotid“, muutusid DSG-käigukastid enam-vähem töökindlaks.
3. Variaator
Variaatorid on hakanud meeldima eriti Jaapani tootjatele. Seda ülekandetüüpi, nimelt kiilrihmaga variaatorit, võib näha populaarsetel autodel Nissan Qashqai, Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander. Kettülekandega variaatoreid paigaldatakse sellistele autodele kui Audi A6 ja Subaru Forester. Variaatorite kõige tähtsamaks eeliseks on peetud sujuvat käiguvahetust, kuigi rääkida käiguvahetusest kui sellisest pole päris õige. Variaator on olemuselt astmeteta ülekanne. Tulles vastu nende autojuhtide soovidele, kellele ei meeldi trollibussi kiirendus, mida iseloomustab ühesugustel pööretel töötava mootori ühetaoline mürin, on tootjad oma variaatoreid õpetanud „justkui käike vahetama“. Tänu virtuaalsetele astmetele pole paljusid variaatoreid üldse võimalik hästi seadistatud automaatülekannetest eristada.
Mis variaatorite puudustesse puutub, siis on see rihma piiratud ressurss. Tavaliselt ei ületa see 150 tuhandet kilomeetrit, millega tuleb arvestada kasutatud autot ostes. Kettülekandega variaatori kett peab kauem vastu, kuid ka see võib nõuda vahetamist, eriti sel juhul, kui variaatoril tuleb taluda suuri koormusi – neid paigaldatakse tihtipeale crossover´itele, mis võivad liikuda ka sügavas liivas.
4. Automaatkäigukast
Traditsioonilist „automaati“ pakuvad alternatiivina mehhaanilisele või robotiseeritud ülekandele peaaegu kõik autotootjad. Veel 10 aasta eest võis enamik automaatülekandeid kiidelda kõigest 4-5 käiguga, samas kui praegu on 6-7 saanud normiks. Vähe sellest, kõige kallimatel autodel võib juba näha isegi 9-käigulisi automaatkäigukaste. Viimistletud konstruktsioon ja võime suurt pöördemomenti edastada võimaldab kombineerida „automaate“ peaaegu kõikide mootoritega. Meie ekspluatatsioonioludes pole vähetähtis ka see, et automaatkäigukast võimaldab veidike puksida.
„Automaadi“ miinustest võiks ehk ära märkida veidi väiksemat kasutegurit kui variaatoril. No ja muidugi käike täiesti märkamatult vahetama, nagu seda teevad variaatorid, pole automaatkäigukastid veel õppinud. Mis aga töökindlusesse puutub, siis kõiki automaatkäigukaste ühe nimetaja alla paigutada vaevalt et õnnestub. Kuulus Prantsuse käigukast DPO, mida paigaldatakse paljudele Renault´, Peugeot´ ja Citroeni mudelitele, pole vahel isegi 80 000 kilomeetrile vastu pannud. Selle täielik vastand on „automaat“ Jatco. Õige ekspluatatsiooni korral algavad selle probleemid palju hiljem.
Millist ülekandeliiki eelistada? Kui kasutada autot vaid garantiiajal, siis tundub optimaalne olevat kahe siduriga „robot“. Kui aga esikohale seada töökindlus, siis on parem teha valik variaatori või tavalise automaatülekande kasuks. Mis aga ühe siduriga „robotisse“ puutub, siis praegu on sel liiga palju puudusi. Kas leppida nendega või mitte, on teie otsustada.
